编者按：中国汽车业从2000 年到2010 年飞速发展，用10 年的时间完成了西方国家80 年的历程。2011 年，中国汽车业虽然增速下降，但仍实现产销1842 万辆和1851 万辆，连续3 年蝉联世界第一。然而，巨大的产销数字光环却无法掩饰中国汽车业在高速膨胀过程中显现出的种种弊端：市场仍被外资品牌垄断，合资公司的品牌使用权和知识产权均需从外方购买，尤其是在中高端领域，自主品牌的话语权依然甚微。中国汽车业在经历了前几年的“ 井喷式”发展后，回归理性，增速放缓，这意味着自主品牌汽车厂家将面临更加严峻的竞争考验。
　　
　　3 月9 日，中国汽车工业协会公布了今年前两个月的汽车产销数据。数据显示，1 月至2 月，汽车产销金额与上年同期相比分别下降1.68%和4.37%。自主品牌轿车销售业绩尤为惨淡，同比下降16.92%。中国汽车后市场联合会秘书长路志光对记者表示：“这是中国汽车产销27 个月来首现负增长，主要原因是购置税优惠政策退出以及国家宏观调控带来的影响等。汽车厂家应及时调整各自的生产结构，不可盲目乐观。尤其是中国百余家整车企业始终在产业链的下端徘徊，无论在人才还是在研发能力上都存在不足。今年，自主品牌汽车厂家将面临诸多新挑战，发展之路依然艰难。”
　　
　　中国汽车工业在经历了10 年的高速增长之后，俨然成为全球汽车业的一片沃土。丰田、大众、通用、日产、本田等全球汽车巨头纷纷转舵驶向中国，不少跨国车企在华销量都取得了超过20%的年增长率。而在高速增长的背后，却是中国汽车工业仍未掌握全球汽车先进技术的窘境。除此之外，中国汽车产业还需直面其他种种难题。
　　
　　国际化尚无国家战略
　　
　　尽管走国际化发展之路已成为汽车业的共识，但中国汽车企业的国际化还处于起步阶段。“ 主要是缺乏行业引导，不同企业对国际化的定位和行动策略等有较大差异。”路志光认为，国家有必要制订一个有利于中国汽车业整体发展、符合行业共同利益的国际化战略发展路线图，形成系统化的中国汽车业国际化发展战略体系，以提升中国汽车产业的整体竞争力水平。
　　
　　去年，中国汽车产销蝉联世界第一，但汽车出口量仅为50多万辆，不足总产量的3%，在全球主要汽车生产国中处于最低水平。与此相对应的是，德国的汽车出口量占整个产量的75%，日本是65%，韩国是50%，甚至巴西都占20%以上。全国人大代表、长城汽车总裁王凤英认为，推动中国汽车产业国际化是一个系统工程，需要制定中国汽车品牌产业政策。国家要从产业政策和配套环境建设方面给予引导，将鼓励“ 走出去”上升到国家战略高度，制订国家级“ 中国车”的强制认证体系，建立一套可量化的认证标准，是推动自主品牌提升自身实力和产品品质的必要手段。她深有感触地说：“中国汽车企业在海外的发展缺乏统一步调，无法实现良性互动。这些问题已成为阻碍中国汽车实现国际化可持续发展的障碍。如果国家没有系统的战略支撑，仅靠单一企业慢慢摸索，其路将更加漫长。”
　　
　　奇瑞汽车副总经理陆建辉与王凤英的观点不谋而合。他对记者直言：“奇瑞在出口过程中遇到了相当多的困难，在不同国家，困难不同。但有一点是相同的：如果奇瑞的一种产品在某个国家卖得好，那么几个月后，这个国家就会出现很多中国制造的同种产品，而且价格极低，与奇瑞打价格战。”他呼吁，政府在鼓励企业“走出去”的同时，需要制定相关规定，以避免中国车企在国外市场上出现恶性竞争的情况。
　　
　　重组之路充满艰辛
　　
　　众所周知，汽车业是最强调规模和开放程度的产业，但中国汽车行业的兼并重组似乎比国际化难度更大。从国际汽车产业发展现状来看，年产销100 万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，就是年产销200 万辆的车企也面临重组局面。目前，中国有115 家整车制造企业，前10 家汽车企业集团销量为1609 万辆，并且仅有4 家进入200 万辆俱乐部，超过80%的企业年销量低于20 万辆。对此，路志光认为，今年将是中国汽车并购重组的调整年，兼并重组将再度成为汽车行业关注的焦点。
　　
　　3 月5 日，温家宝总理在政府工作报告中提出，“ 要推动以汽车、钢铁、造船、水泥等行业为重点的企业兼并重组”，汽车赫然位居几大重点行业之首。“ 这是一个明显的信号，表明国家将进一步推动汽车业的新一轮兼并重组，进一步整治散、乱、小的汽车产业格局。”路志光说。上个月初，国务院颁发了《工业转型升级规划（2011 年至2015 年）》（简称《规划》）。《规划》提出，到2015 年，中国汽车行业前10 家企业的产业集中度要从2010 年的82.2%增加到2015 年的90%以上，鼓励企业实施兼并重组，形成3 家至5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。来源：中国产业经济信息网