国内燃油价格调整的消息大都在调价的前一天晚上发布，此时此刻到加油站去了解车主对涨价的反应，已经成了笔者近年来的“职业习惯”。
　　
　　3月19日是最近一次油价上涨的前一天，当晚笔者在北京西四环四季青桥附近的一座加油站见到，加油的队尾延绵排出加油站外面数十米。笔者还发现，与以往一样，涨价前一天“突击”加油队伍中以小排量车为主，特别是自主品牌小排量车（特别是面包车）的数量明显增加。我们似乎可以从此现象中得到些许启迪———由于需求快速增长，作为不可再生资源的石油价格上涨是必然的；而对油价变化非常敏感的小排量车、特别是自主品牌小排量汽车的后续市场可能会因油价频频上涨，而受到比中、大排量汽车市场更大的影响。
　　
　　常言道：“上帝在给你关上一扇门的同时，也会为你打开一扇窗”。如果认为由于历史原因导致我国汽车工业与世界先进水平差距较大，是被“关上了一扇门”；那么，眼下全球处于起步阶段的新能源汽车研发似乎也可以看做是为我国汽车工业“打开了一扇窗”。
　　
　　在国家近日公布的公务车采购目录征求意见稿中，5款新能源车型无一例外全部来自自主品牌。《电动汽车科技发展“十二五”专项规划（摘要）》中更是明确指出，从培育战略性新兴产业角度看，发展电气化程度比较高的“纯电驱动”电动汽车是我国新能源汽车技术的发展方向和重中之重。这为以锂电池为动力的纯电动汽车的研发打开了方便之门。更加令人鼓舞的是，包括比亚迪（F3DM、E6）、奇瑞（瑞麒M1EV）、上汽（荣威750）、江淮（同悦）、长安（E30）等自主品牌的新能源汽车已从前期的概念宣传阶段步入实际应用阶段。
　　
　　但是，“人无远虑，必有近忧”。自主品牌汽车企业必须看到，在新能源汽车研发方面与跨国公司存在着不小的差距。虽然新能源汽车的研发已经引起方方面面的关注，但总的来说仍是“言战者众，披甲者寡”；业内甚至有“近年来中国新能源汽车产业步履蹒跚”的说法。汽车界元老陈光祖曾谈到，中国本土企业在进行新能源车研发时，有急功近利的倾向；忙着出成绩、要产值；较多地关注一些低端技术，而对于高端的核心技术研究得很少，过多寄希望于引进。
　　
　　2009年甚至更早时间以前，国家就提出了实施新能源汽车产业化的目标，但至今实质性的进展不大。国内车企各自为战的现状，致使新能源汽车研发的效率低、进展慢，不适应国家对节能减排提出的要求，所谓“起了个大早，赶了个晚集”。
　　在这里还要提及的是，与“多难兴邦”的道理一样，自主品牌新能源汽车的快速发展需要有压力，企业靠吃“政策饭”是不会强大起来的，同样也是不可持续的。从根本上说，只有成熟的技术与被市场接受的商业模式相结合，也就是只有满足了性能可靠及被消费者接受的价格这两条“硬指标”，新能源汽车的全面市场化才可能真正提到日程上来。而眼下我们自主品牌新能源汽车的技术水平和性能还不尽如人意，特别是锂电池技术攻关进度及研发费用不足，仍然是横亘在新能源汽车研发过程中的沟壑；另外，过高的价格严重地制约着自主品牌新能源车市场化的进程。比如，比亚迪汽车近期发布的e6的价格高达36.98万元，即使在深圳市场享受到国家及地方的双重补贴，消费者仍需支出27万元。补贴后的价位甚至高于近日上市的一汽丰田已经量产、技术相对成熟的第三代普锐斯22.98万~26.98万元的市场价。
　　
　　新能源汽车是全球汽车市场一个新兴的、有着较大的发展空间的领域，而起步“相对不算晚的”我国自主品牌汽车企业在这个领域是可以大有作为的。但是，逐年快速增加的能源需求已经使我国石油资源的对外依存度高攀至56%。因此，加快新能源汽车的研发速度，需要自主品牌汽车企业的决策者们以高瞻远瞩的战略眼光，以“为国分忧，舍我其谁”的责任心和宽阔胸怀，以“人一之，我十之；人十之，我百之”的大无畏精神加入到新能源汽车的研发及“尽快走向产业化”的竞争中去。来源：中国工业报